ТЯЖЁЛОЕ НАСЛЕДИЕ ПОГОСЯНА

wpid-577caa199436a.jpg

Константин ФЕДОРОВ

Авиапромышленность является отраслью стратегического значения это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться. В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана еще теснее связать между собой регионы. Однако развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий о серийном производстве новых самолетов отечественного производства были сорваны.Авиапромышленность является отраслью стратегического значения это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться.

В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана еще теснее связать между собой регионы. Однако развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий о серийном производстве новых самолетов отечественного производства были сорваны.

Сегодня, когда сплошь и рядом мы видим на наших аэродромах иномарки, становится ясно, что упомянутая команда вредителей сознательно добивала остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.

В данной статье ставится цель не только раскрыть преимущества российских самолетов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний, но и указать, почему авиации необходимо уделить особое внимание.

Ту-334

Уже 16 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134 и Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО АНТК им. А.Н. Туполева, серийное производство самолета не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено поработали так называемые эффективные менеджеры.

По сравнению с устаревающими типами самолетов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:

Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
Высокий уровень комфортности;
Современный дизайн пассажирского салона;
Увеличенный объем полок для багажа;
Низкий часовой расход топлива;
Водо-вакуумные туалеты (повышает безопасность при полете);
Возможность установки аудио- и видеосистем;
Уменьшенное время подготовки воздушного судна к вылету;
Наличие в кабине пилота новейших систем предупреждения аварийных ситуаций;
Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет еще одно конструктивное преимущество высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Но и это еще не все. Ту-334 имеет огромный потенциал для глубокой модернизации. Так, Ту-334СМ это новая модификация лайнера на 130 мест и с авионикой Ту-204СМ. Представлен салон с тонкими композитными креслами и новыми интерьерами. Для более комфортного расположения пассажиров планировалось удлинить фюзеляж.

Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; все это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолета и навязать Суперджет-100 лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасен он будет уничтожен.

Все вышеизложенное подтверждает необходимость дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетному направлению отечественного авиапрома, скорейшего и успешного развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334/Ту-334СМ в отечественных авиакомпаниях.

Ан-148

Прошло уже без малого шесть лет с начала эксплуатации в России регионального самолета Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идет крайне медленно из-за конкуренции с тем же Суперджетом, которому дают зеленый свет на всех перекрестках. При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолетах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолетов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.

Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией Антонов и еще в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолета, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.

Однако достоинства нового самолета, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.

Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолета в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских Бомбардье, франко-итальянских АТR и бразильских Эмбраеров более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.
Также Ан-148 имеет новые, надежные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. Антонов расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведет к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолет может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.

Ан-148 имеет надежную компьютеризированную систему управления с двухканальной системой резервирования, которая соответствует действующим международным нормам ICAO. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO. Еще одна сильная сторона Ан-148 бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно увеличивает автономность машины.

Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своем классе. По многих летным характеристикам он превосходит не только Суперджет, но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное погосяновское лобби в поддержку Суперджета и отверточной сборки Бомбардье. Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148

Ан-140

Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полет лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.

К достоинствам Ан-140 можно отнести:

Эксплуатацию в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные), с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
Обеспечение высокого уровня комфорта за счет низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
Наивысшую в своем классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
Высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
Высокую топливную эффективность;
Высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надежность;
Стратегию эксплуатации по состоянию;
Низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Еще в марте 2013 года, по итогам конференции Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании Якутия. Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер, которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.

На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолетов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.

Авиаперевозчики подчеркивают, что у Ан-140 отличные летно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, летные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года и крушения ATR-72 на Тайване власть так ничему и не научили

Ил-114

Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолет предназначен для эксплуатации с коротких взлетных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов отечественного производства. На нем также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полет Ил-114 совершил еще в марте 1990 года, но распад СССР привел к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.

Беда для Ила заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские летчики, которые подчеркивают исключительную надежность самолета. Часовой расход топлива составляет 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей.

Ил-114 машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолетов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолете на сегодня составляет приблизительно 600 бортов отметил еще в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО Гидромаш, президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.

Однако, как и с остальными самолетами, Ил-114 до сих пор серийно не выпускается, хотя по самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолетов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка Ан-24, России нужны свыше 500 Ильюшиных.

Время не ждет

Учитывая крайне сложную международную обстановку, в России необходимо ввести немедленный запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы пилоты знали отечественные лайнеры обязательно будут, которые вытеснят импортное старье.
Кроме того, эксперты из Федеральной службы охраны неоднократно сообщали, что западные экспортеры отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает вирусная программа и вырубится жизненно важный электронный блок; тем самым самолет обречен на гибель. При этом уже зафиксировано несколько случаев, когда у российских лайнеров внезапно отказывала аппаратура западного производства.

Россия с ее огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолеты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны. В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолеты имеют огромный запас прочности. Однако Ту и Илы, Яковлевы и Антоновы подвергаются беспощадному уничтожению. Не будет у нас авиации не будет и России!

Авиационная промышленность это средоточие всех самых передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.

Константин Федоров

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Confirm that you are not a bot - select a man with raised hand: